RW 51 "I"

Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ (AG 51 „I“) war in Bremgarten, im Rheintal bei Freiburg stationiert. Seinen Traditionsnamen "Immelmann" bekam das Geschwader 1961 verliehen. Er erinnert an Max Immelmann, ein Fliegerass des 1. Weltkrieges. Nach ihm ist zudem eine Kunstflugfigur benannt, die weltweit zum Standardrepertoire von Militär- und Kunstfliegern gehört.

Die RF-4E Phantom wurde in Bremgarten von 1971 bis 1993 geflogen.

The Reconnaissance Wing 51 "Immelmann" (RW 51 "I") was stationed at Bremgarten AB, in the Rhine valley near Freiburg in southern Germany. The wing was awarded its heritage name "Immelmann" in 1961. It memorizes Max Immelmann, a famous WW I ace who invented the “Immelman Turn”, a standard flight maneuver even today flown by military and aerobatic pilots around the world.

The RF-4E Phantom was flown at Bremgarten AB from1971 until 1993.

Recconaissance Wing 51 „Immelmann“

Aufklärungsgeschwader 51 (Recce Wing 51) was established on 7 July 1959 at Erding airbase. Its first commander was Colonel Walter Grasemann. The wing was equipped with 54 new RF-84 F „Thunderflash“ aircraft, which were provided by the USA as part of the Military Defense Assistance Program (MDAP). A short time later the wing moved to Ingolstadt-Manching airbase, where on 5. May 1960 it was officially put into service. The RF-84F proved to be an excellent tactical reconnaissance asset in daylight and good weather conditions but suffered from a very low thrust to weight ratio. Therefore, with warmer temperatures it was not always possible to take off with full external tanks even on an 8000 feet (ft) long runway.

On 21 April 1961 the wing was awarded the heritage name „Immelmann“ by the Luftwaffe Chief of Staff. Max Immelmann was a fighter pilot during WW I. He was awarded the Pour le Mérite for his merits and together with Oswald Boelcke he was instrumental in the development of early tactical standards and procedures. Even today an aerobatic maneuver is named after him: The „Immelmann“, a half looping with roll off at the top, thus reversing the original direction.

On 1 August 1961 the wing was assigned to NATO. At approximately the same time the Red Owl was chosen as the wing´s official emblem. On 5 December 1962 Colonel Bruno Loosen took command of the wing, which received the first RF-104 G „Starfighter “aircraft in November 1963. However, the RF-84 F continued to be flown in parallel until July 1965. Successes in NATO exercises like “Royal Flush”, squadron exchanges with NATO-partners and successful NATO tactical evaluations were contrasted by the loss of 6 RF-84 F with 3 of the pilots killed. With the new RF-104 G „Starfighter“ the pilots felt that they now belonged to NATO´s elite, but unfortunately the aircraft´s reconnaissance sensors had significant shortcomings. They consisted merely of 3 vertical optical cameras which - together with an additional 700 Pounds (lbs.) fuel tank - occupied the space made available by the removal of the Vulcan cannon. Due to the change of NATO strategy from „Massive Retaliation“ to „Flexible Response“ at the end of the Sixties the shortcomings finally became unacceptable. In addition, the so called “Starfighter Crisis” was at its peak and AG 51 “Immelmann” was not spared. 13 lost aircraft and 7 killed pilots were counted during the „Starfighter“ era of the wing, which ended in the spring of 1971 after 61.390 flying hours.

The search for a new weapons system which better suited the requirements did not last long and resulted in the RF-4 Phantom II, made by McDonnell Douglas in St. Louis/USA. First rumors concerning the acquisition of the “Phantom” spread in 1968; but before official confirmation the re-deployment of the wing to another base was initiated. France had in 1966 decided to withdraw from NATO´s military integration and gave up its bases Zweibrücken, Baden-Söllingen, Lahr, Friedrichshafen and Bremgarten in South-West Germany. The first three were taken over by the Royal Canadian Air Force, while the Luftwaffe took over Bremgarten. Bremgarten air base was built by the French occupation forces about 20 km south-west of Freiburg starting in 1951. It was a big base covering 1400 acres with a perimeter fence of 11 km length and therefore markedly different from the so called “NATO-Standard” airbases in Germany. The runway with a direction of 232°/052° (true) measured 8000 ft. in length and had a width of 148 ft. In addition, it had 50 ft. wide hardened shoulders on both sides and 1000 ft. overruns on both ends.

The parallel taxiway on the eastern side of the runway was 75 ft. wide and could have been used as a secondary runway – but never was. From this taxiway the 3 dispersal areas with 16 parking spaces each could be accessed. Airfield and barracks were not geographically separated as on the „NATO-Standard“ bases. The base had a typical French Air Force layout for a wing with 3 squadrons. In addition to the housing area there was space for 2 soccer fields, tennis courts, gym with sauna and a 25 m swimming pool. The French Air Force redeployed the resident unit EC.11 in 1967 to Toul-Rosiérs, and Bremgarten air base was handed over to Germany on 1 May 1968.

First rumors concerning the move from Manching to Bremgarten spread in the spring of 1968. On 1 April 1968 Colonel Wolfgang Sauer took command of the wing. His term as commander was dominated by the move to Bremgarten and the conversion to the RF-4 E Phantom. Already on 20 May 1968 the first elements from Manching arrived in Bremgarten. During the following years permanent construction activities were a part of daily life. When the Luftwaffe in the late Eighties finally considered how to improve the quality of life on its bases the recommended measures would have been easy to implement at Bremgarten. Due to the fact that all installations were in one place and not geographically separated, there was no need for shuttle services and the Officers- as well as the NCO mess were the places where everybody met. This facilitated a strong corporate feeling and mutual information exchange which - due to the fact that the base was located in the midst of wine-growing regions Markgräflerland, Kaiserstuhl-Tuniberg and Breisgau - sometimes took on a quite specific character.

The first three RF-104 G „Starfighter” aircraft landed on 5 March 1969 at Bremgarten, where they were welcomed by the wine-queen of Baden and their princesses. On 5 May 1969 the wing officially said farewell to its previous base Manching.

A contract covering the acquisition of 88 RF-4 E Phantom II aircraft was signed on 29 November 1968. Contrary to frequently voiced opinion the RF-4 E was not an F-4 E with a recce nose, but rather an RF-4 C with stronger J79-17 engines. On 22 October 1970 the first three RF-4 E aircraft were handed over to the Luftwaffe Chief of Staff, Lieutenant General Steinhoff, in St. Louis. The transfer of the first four aircraft (35+01, 35+02, 35+05 and 35+13) began on 16 January 1971 and led via McDill AFB and Torrejon AFB (with air refueling) to Ramstein AFB, where German nationality markings were applied. They landed on 20 January 1971 at Bremgarten, from where all RF-4E subsequently were distributed to either AG 51 „I“ or AG 52. By December 1971 all 88 German RF-4E had arrived at Bremgarten. The first RF-4E for AG 52 (35+13) was transferred and officially handed over to Leck air base on 26 August 1971.

For a time, both Recce Wings were popular destinations for all kinds of VIP groups as they flew the newest and most powerful Luftwaffe aircraft, whose impressive performance was also shown in aerial demonstrations.

At the beginning of the Seventies the middle and northern dispersal areas were provided with 11 hardened shelters each.

On 28 September 1972 Colonel Fritz Schade took command of the Wing. The Seventies were marked by successful NATO tactical evaluations (TACEVAL), by achieving 1st place in the AAFCE Royal Flush competition 1975 (Hauptmann Sowada/Major Manke), by squadron exchanges all over Europe and by the almost frictionless implementation of the Two-Man concept.

With the RF-4E, night flying evolved into a significant part of operations. Both squadrons flew weakly alternating early and late shifts. Night low level was usually flown using either the A or B night low level systems and always had a somewhat competitive character as far as target coverage was concerned.

Highlight for night operations were the „Reforger“ exercises in the early autumn of each year. The Air Force part was named “Cold Fire”. Together with USAFE RF-4Cs from Alconbury or Zweibrücken AFB and F-111s from Upper Heyford and Lakenheath AFB the German RF-4 Es were the only aircraft flying night low level in the exercise areas. This changed only when the German fighter-bomber wings received Tornado aircraft.

The introduction of the Side Looking Airborne Radar (SLAR) took place in parallel. This was the true all-weather sensor of the RF-4 E. Although the infrared sensor was usable at night also, it could not penetrate clouds. In 1979 two aircraft of each wing were assigned to NATO with SLAR. Each wing received eight SLAR modules. The system had medium and high modes, where medium amounted to 6000 – 9000 ft. and high above 35000 ft. altitude. In high mode SLAR-data could be transmitted to ground stations via data link. This required a modified centerline tank, which held only 1300 lbs. fuel instead of the usual 3900 lbs. The minimum ground speed for high mode was 480 Knots, which occasionally demanded supersonic speeds at altitude. This was not a problem for the RF-4E even with three external tanks, but fuel consumption increased considerably.

From 1979 on SLAR missions within the ADIZ (Air Defense Identification Zone – along the “Iron Curtain”) with the code name „SESAM“ were routinely flown, mainly to get early warning information about Warsaw Pact attack preparations. Crews had to be combat ready and the missions were flown in 2-ship formation for redundancy and mutual support. In clear weather conditions the inner-German border was clearly visible from 39 000 ft. and with sometimes only 5 NM distance it felt like flying over it. Sometimes, shadows accompanying the flight on the other side of the border could be seen and the radar warning receiver clearly showed the interest of the other side. Compared with flying low level, these missions - which were flown mostly on autopilot - for the aircrews were less interesting and not too popular. Altogether about 7000 SLAR missions were flown until 1992.

On 28 March 1977 Colonel Hermann Adam took over command. During his term the wing experienced a spell of bad luck. On 11 July 1977 the first RF-4 E was lost after more than six years of accident free operations. During a High-AoA-Rudder Roll the aircraft went out of control and had to be abandoned. Fortunately, the aircrew survived. Only three day later, on 14 July an RF-4 E was lost on a low level mission; this time, the aircrew lost their lives. Still another crash where the aircrew was killed happened on 11 April 1979 near the town of Erlangen. Fortunately, this was the last accident with loss of life for AG 51 „I“. Two more accidents where the crews survived happened on 18 March 1985 near Zweibrücken air base and on 6 June 1986 during low level training in the vicinity of Goose Bay air base.

On 31 March 1980 Colonel Karlheinz Koch took over command. By now an avionics update for the RF-4 E would have been called for, but the Luftwaffe was occupied introducing the Tornado and Alpha-Jet into service and financial means were therefore tied. Thus, only a half-hearted modification to allow the use as fighter-bomber in an emergency remained in the end. At least the new and significantly improved infrared sensor AN/AAD 5 was installed as part of this modification.

The additional role as fighter-bomber brought with it yearly detachments of 4 weeks duration to Beja in Portugal, which not the least for touristic reasons were quite popular. But all in all the bombing effort remained a half-hearted endeavor, which sense was not quite clear to most personnel affected by it. Anyway, in 1988 the Luftwaffe leadership decided to give up the additional role and to remove the weapons panels from the cockpit.

As Bremgarten airfield was unusually spacious it was well suited to host reinforcements from the USA as a so called Colocated Operating Base (COB). A first test of this concept was conducted with 12 F-4 E from Moody AFB in the summer of 1977. In October 1980 the first deployment of a complete squadron, the 58th TFS of the 33rd TFW from Eglin (Florida) with F-15 aircraft, took place under the designation “Coronet Eagle. 936 Sorties were planned within 24 days, however, after 21 days already over 1000 Sorties were flown. This was reason enough for a big party. The F-15 B double seaters were used extensively to provide back seat tides for AG 51 “I” aircrews, a real experience for those lucky enough! 1982 and 1984 these deployments with F-15 aircraft from Eglin AFB were repeated, but the planned F-15 deployment for 1986 from Langley AFB (Virginia) was cancelled on short notice. After that, no more deployments took place.

On 15 October 1981 Colonel Manfred Purucker took command. From now on, the low level training in Goose Bay/Labrador (GAFTIC) was a part of annual planning. After training with USAF KC-135 Tanker aircraft the first deployment of seven RF-4 E aircraft with air refueling to Goose Bay took place in the spring of 1982. GAFTIC deployments were conducted yearly until 1992, as well as deployments to Beja – the latter not for bombing, but for low level and air combat training.

On 7 July 1984 AG 51 „I“ celebrated its 25th anniversary with a big open day. The wing commander himself led a 16 ship formation as the highlight of the event. On the occasion, RF-4E 35+75 also got a special, predominantly white, paint coat.

A less pleasing topic was the implications of the Eighties´ peace movement in Germany. In conjunction with the unfavorable location close to the French nuclear power plant Fessenheim on the other side of the Rhine River, the existence of the wing was questioned in certain circles.

On 1 January 1985 Colonel Eckart Wienß took command. During his time, the wing was tasked with the development of an RF-4 E solo flight display by the leadership of the Luftwaffe. In 1987/88 the selected crew Major Großmann / Captain Stadthaus demonstrated the performance of the RF-4 E on numerous occasions. This bold initiative ended with the catastrophic mid-air of the Italian “Frecce Tricolori” aerobatic team on 28 August 1988 at Ramstein. As a consequence, German political leadership decided to take responsibility for the accident and to completely prohibit flying displays with jet aircraft. The German chancellor himself issued the verdict, although the accident involved an Italian display team at an American base at an event where German permission was not asked for due to the NATO Status of Forces agreement. Neither Italy nor the USA took even remotely similar measures.

On 25 March 1988 Colonel Gerhard Back took command. Finally, the higher echelons had recognized the need to modernize the RF-4 E after almost 20 years of service. In summer of1987 plans for a thorough modernization of avionic and sensors were launched, to which experts from AG 51 “I” contributed their experience. Based on this, it was planned to install a Laser-INS navigation system, a wide angle Head up Display (HuD) together with a one-piece windscreen and a Forward Looking Infrared (FLIR). The original cameras were to be replaced by Zeiss KS-153 cameras specifically suited for high speed low level photographs and the rear cockpit was to get a TV-Tab to enable inflight exploitation of the infrared sensor. In conjunction with the so called Recce-Attack-Interface concept, the results were to be forwarded to fighter bombers via an Operational Data Interface (ODIN). For self-defense, IR-missiles were to be carried.

Already initiated was the procurement of the digital radar AN/APQ 172 and digital radar altimeter AN/APQ 232 CARA. Both were tested with excellent results on RF-4 E 35+73. In addition, a total renewal of the ground exploitation architecture was planned.

Unfortunately, even before the inner-German wall fell, the program was abandoned in July 1989 because it was felt that the money would be needed for developmental problems with the “Jäger 90” (later “Eurofighter”).

On 31 May 1990 Colonel Uwe Focke took command. By then, considerable unease was felt concerning the future of the wing. Despite reassuring words by the leadership rumors spread and disturbing information was leaked. In spite of this Colonel Focke succeeded in keeping everybody motivated and to lead the wing through three more GAFTIC and Beja deployments up to the end of regular flying operations on 22 December 1992.

One of the last highlights was the participation in „Recce Air Meet 1990“ with 48 personnel and four RF-4 E aircraft at Bergstrom AFB/ Texas. The aircraft crossed the Atlantic with air refueling and landed after a flight time of 10:10 hrs. at Shaw (South Carolina) as intermediate stop. At that point it was the longest flight of any German fighter aircraft. Although the German crews did their best „Recce Air Meet 1990“ proved convincingly, that by then the original avionics were outdated compared to the modern digital equipment of USAF and Air National Guard aircraft.

Even a last TAC EVAL was demanded from 15 to 18 January 1991 – coinciding with the beginning of Desert Storm. The wing commander´s objection, that his task was disbandment of AG 51 „I“ and not tactical air reconnaissance any more, did not help.

On 22. May 1992 the 2. Squadron was closed, after that all operations were conducted from the 1st Sqn. facilities. The whole year saw a continued decline in personnel and material strength.

On 17 September 1992 Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ said „Good Bye“ with a „Last Call Immelmann“. 44 guest aircraft had arrived, among them Suchoi 17s from the CSSR and Hungary. Both nations where until shortly before members of the then dissolved Warsaw Pact and it took some effort to facilitate this first visit without English speaking pilots, compatible transponders or radios. The wing itself painted RF-4 E 35+34 in the yellow and red colors of the Baden region and this aircraft flying alone as well as leading a four-ship formation was displayed in the air. Starting at 10:00 p.m. a spectacular firework initiated the end of the somewhat melancholical event.

A week later, on 25 September 1992 the wing was dismissed out of its NATO assignment with a festive ceremony. On this occasion the specially painted 35+34 RF-4 E flew for the last time.

Former leadership of the Phantom Era

(appears only for logged in members)

Squadron Patches

Special coatings

25 Years

Last Flight

Last Phlight

Weblinks

Wikipedia

Traditionsverein

Luftwaffe

Geschichte der Luftwaffe

"Special" Patches

Das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“

Was war

„Es ist recht schade, daß die Öffentlichkeit nur von uns Kampffliegern etwas weiß. Nun wollen natürlich alle jungen Herren Kampfflieger werden, um sich den Pour le Mérite zu verdienen und sich einen Namen zu machen. Man fliegt ja doch aber nicht, um zu kämpfen und feindliche Flugzeuge abzuschießen, sondern um aufzuklären und zu beobachten. Diese Aufgaben sind der eigentliche Zweck der ganzen Fliegerei. Die Kampfflieger haben nun die spezielle Aufgabe, die eigentlich nützlich arbeitenden Kameraden zu verteidigen und den Feind bei wirksamer Flugtätigkeit zu vernichten. Das sollte bekannter sein, dass es sehr wichtige Gattungen von Fliegern gibt, die nur in Notwehr kämpfen dürfen und darum nicht die Gelegenheit haben, so oft wie wir im Heeresbericht erwähnt zu werden.“

So schrieb Hauptmann Oswald Boelcke, *1891 +1916, Jagdflieger des Ersten Weltkrieges mit 40 Luftsiegen, Staffelkapitän, Träger des Ordens Pour le Mérite und Verfasser der Dicta Boelcke, der ersten Zusammenfassung allgemeingültiger Regeln für den Luftkampf.

Es ist schade, dass diese Gedanken nur sehr wenigen bekannt zu sein schienen, als nach der deutschen Wiedervereinigung die Struktur der Bundeswehr neu festgelegt wurde. So wurden das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ (AufklG 51 „I“), gemeinsam mit dem Jagdbombergeschwader 41 aus Husum als erste Verbände der Luftwaffe am 31. März 1993 aufgelöst. Noch schlimmer, der NATO-Fliegerhorst Bremgarten, Standort des AufklG 51 „I“ wurde ebenfalls aufgegeben. Zusammen mit allen anderen Restrukturierungsmassnahmen der Bundeswehr und dem weitgehenden Abzug der alliierten Streitkräfte führte diese Maßnahme u.a. zu einer weitgehenden Demilitarisierung des ganzen deutschen Südwestens. Genau ein Jahr später wurde das auch mit der RF-4E ausgerüstete Aufklärungsgeschwader 52 in Leck aufgelöst. Damit wurde zudem die Fähigkeit zur flexiblen Allwetteraufklärung aufgegeben, bevor adäquater Ersatz verfügbar war.

Erstmals wurde der Verband am 1. August 1961 der NATO unterstellt. In die gleiche Zeit fällt die Einführung der roten Eule als Geschwaderwappen. Schon im Laufe des Jahres 1962 begannen erste Arbeiten zur Umrüstung auf das kommende neue Waffensystem RF-104 G „Starfighter“. Oberst Grasemann übergab die Führung des Geschwaders am 5. Dezember 1962 an Oberstleutnant Bruno Loosen. Die ersten „Starfighter“ erhielt der Verband im November 1963, alle RF-104G des Verbandes wurden bei Fokker in den Niederlanden gebaut. Der Flugbetrieb mit der RF-84F lief jedoch parallel weiter zum aufwachsenden Flugbetrieb mit der RF-104G und endete erst am 30. Juli 1965 mit dem Ausflug der letzten beiden Luftfahrzeuge nach Erding, wo manche k ein Jahrzehnt alt - verschrottet wurden. Eine große Zahl wurde vernünftigerweise an andere NATO-Partner abgegeben. Teile ihrer Sensorik fanden selbst im strategischen Aufklärer Mirage IV P der französischen Luftwaffe, die erst 2005 außer Dienst gestellt wurden, Eingang. Erfolgreichen Teilnahmen an Wettbewerben wie Royal Flush, Staffelaustauschen mit NATO-Partnern und erfolgreiche taktische Überprüfungen durch die NATO standen der Totalverlust von sechs RF-84F mit drei ums Leben gekommenen Flugzeugführern gegenüber. Verglichen mit der Unfallrate der übrigen jungen Luftwaffe eine sehr gute Bilanz und die weltweit beste mit der RF-84F. Bei aller Freude und Stolz, mit dem Starfighter nun zur ersten Garde der NATO zu gehören, waren die Mängel der RF-104G mit ihrer für die Rolle als taktischer Aufklärer vollkommen unzureichenden Sensorausstattung stets offensichtlich. Sie bestand aus lediglich drei Senkrechtkameras mit Prismenobjektiven des niederländischen Herstellers Oude Delft. Diese waren anstelle der Vulcan-Bordkanone im Rumpf eingebaut. Der freiwerdende Platz erlaubte außerdem den Einbau eines zusätzlichen Treibstofftanks von etwa 700 lbs Kapazität. Die niederländische Luftwaffe selbst erkannte diese jenseits von Post Strike Reconnaissance vollkommen unbrauchbare Anlage und rüstete ihre RF-104 mit einem sehr hochwertigen Recce Pod aus, dessen Sensorenausstattung der RF-4 sehr ähnlich war.

Der Wechsel der NATO-Strategie von Massive Retaliation zur Flexible Response gegen Ende der 60er Jahre machte die Mängel in der Luftaufklärung mit der RF-104G endgültig unübersehbar. Hinzu kam die gerade zu jener Zeit auf ihrem Höhepunkt angelangte Starfighter-Krise. Auch das AufklG 51“I“ blieb nicht verschont. 13 Lfz-Totalverluste und sieben getötete Flugzeugführer waren die Bilanz bis zur Abgabe der RF-104G im Frühjahr 1971. Dennoch zeigte der Verband bei den regelmäßig stattfindenden „Royal Flush“-Wettbewerben, bei NATO-Tac Evals und unzähligen anderen Gelegenheiten ein hohes Niveau an Ausbildung und Einsatzbereitschaft. Mit dem Starfighter wurden im Verband insgesamt 61.390 Stunden geflogen.

Die Suche nach einem neuen Waffensystem, welches den Anforderungen besser gerecht würde, dauerte nicht lange und endete bei der RF-4 Phantom II des Hersteller McDonnell Douglas in St. Louis/USA. Erste Gerüchte über die bevorstehende Beschaffung der legendären PHANTOM machten im Sommer 1968 die Runde in der Luftwaffe. Zuvor bahnte sich aber die Verlegung des Verbandes an einen neuen Standort an. Frankreich hatte sich im Jahre 1966 im Streit aus der militärischen Integration des Bündnisses zurückgezogen. Mit diesem Schritt wurden alle in Frankreich stationierten alliierten Streitkräfte (hauptsächlich aus den USA und Canada) aufgefordert, ihre dortigen Standorte bis Ende 1967 aufzugeben und aus Frankreich abzuziehen. Im Gegenzug gab die französische Luftwaffe ihre Flugplätze in der Bundesrepublik Deutschland auf. Diese waren Zweibrücken, Baden-Söllingen, Lahr, Friedrichshafen und Bremgarten in Südwestdeutschland. Die ersten drei übernahm die Royal Canadian Air Force, Bremgarten die Luftwaffe.

Der Fliegerhorst Bremgarten war kein ehemaliger Flugplatz der Luftwaffe aus den Zeiten des Zweiten Weltkriegs. Er wurde von 1951 an durch die französische Besatzungsmacht auf der grünen Wiese im Rheintal etwa 20 km Luftlinie südwestlich von Freiburg neu gebaut. Das Gelände war runde 564 Hektar groß, der Zaun rundherum war rund 11 Kilometer lang. Die Anlage war deutlich anders als die sogenannten „NATO-Standard“-Flugplätze der meisten anderen Verbände der Luftwaffe. Zu einer auf 232°/052° (true) ausgerichteten Hauptpiste von 8000 Fuß Länge und 148 Fuß Breite gehörten auf beiden Seiten 50 Fuß breite befestigte Schultern. An beiden Enden kamen fast 1000 Fuß Überrollstrecke (Overruns) dazu. Östlich parallel zur Piste verlief auf voller Länge der Parallelrollweg von 75 Fuß Breite, im Grunde genommen eine zweite Runway, die aber als solche nie genutzt wurde. Von diesem Taxiway aus führten je zwei 50 Fuß breite Rollwege in insgesamt drei Liegeplatzbereiche mit jeweils 16 Abstellplätzen. Basis und Unterkunftsbereich waren nicht getrennt. Neben den Unterkünften war Platz für zwei Sportplätze mit 400-Meter-Aschenbahn, Tennisplätze, eine große Sporthalle mit Saunaanlage und ein 25-Meter-Freibad. Damit entsprach der Platz der üblichen französischen Ausführung für ein taktisches Einsatzgeschwader mit drei Staffeln. Ab 1954 waren zunächst Dassault Ouragan, dann F-84F und ab 1961 F-100D/F Super Sabres der Escadre de Chasse (EC.)11 mit den drei Staffeln EC 1/11 "Roussillon", EC 2/11 "Vosges" und EC 3/11 "Corse" auf der als Base Aérienne (BA.)136 bezeichneten Basis stationiert. Der ICAO Code war EDFB. Die französische Luftwaffe gab den Fliegerhorst im Jahre 1967 auf und übergab ihn am 1. Mai 1968 in die Verfügungsgewalt der Bundesrepublik Deutschland. Die EC.11 verlegte auf den zuvor von der US Air Force Europe (USAFE) genutzten Platz Toul-Rosiéres.

Erste Gerüchte einer Verlegung von Manching nach Bremgarten machten im AufklG 51 „I“ im Frühjahr 1968 die Runde. Sie wurden zunächst als „jeglicher Grundlage entbehrend“ dementiert. Ein Verhalten, das bei Umstrukturierungen in der Bundeswehr immer wieder praktiziert wurde und das Vertrauen in die Führung sicher nicht festigt. Am 1. April 1968 wurde der Verband von Oberst Loosen an Oberstleutnant Wolfgang Sauer übergeben. Bald darauf zum Oberst befördert, war dessen Amtszeit von der Verlegung nach Bremgarten und der Umrüstung auf die RF-4E Phantom II gekennzeichnet. Bereits am 20. Mai 1968 trafen erste Elemente eines Vorkommandos aus Manching in Bremgarten ein. In den folgenden Jahren gehörten permanente Bauaktivitäten zum täglichen Bild auf dem Fliegerhorst. Als man sich in der Luftwaffe zum Ende der 80er Jahre Gedanken um die „Kaserne 2000“ machte, wäre deren Realisation in Bremgarten sofort ohne größere Probleme möglich gewesen. Der anderenorts mit großem Aufwand und Umständen verbundene Pendelverkehr zwischen Basis und U-Bereich war in Bremgarten kein Thema, und das Offizierheim war die Begegnungsstätte für alle, eben auch die fliegenden Offiziere des Verbandes nach Ende des Flugdienstes. Sinngemäß galt das Gleiche für das Unteroffizierheim. Damit entstand eine besondere Art des Geschwaderlebens und des Informationsaustausches, der durch die Lage des Verbandes inmitten der badischen Weinanbaugebiete Markgräflerland, Kaiserstuhl-Tuniberg und Breisgau zuweilen sehr spezielle Formen annahm.

Die ersten drei RF-104 G „Starfighter“ des Verbandes landeten am 5. März 1969 in Bremgarten, geflogen vom Kommodore Oberst Sauer und den beiden Staffelkapitänen, Major Herrmann Adam und Major Arthur Faigle. Sie wurden standesgemäß von der Badischen Weinkönigin und deren Prinzessinnen am Flugzeug begrüßt. Am 5. Mai 1969 verabschiedete sich der Verband offiziell vom Standort Manching / Oberstimm.

Der Vertrag über die Lieferung von 88 RF-4E Phantom II Flugzeugen wurde am 29. November 1968 unterzeichnet. Entgegen der vielfach geäußerten Meinung, dass die RF-4E eine F-4E mit Aufklärernase sei, muss richtigerweise gesagt werden, dass es sich um eine RF-4C mit J79-17-Triebwerken aus deutscher Fertigung handelte. Die restlichen technischen Unterschiede zur RF-4C waren minimal. Die Fertigung konnte unmittelbar beginnen, während die Ausstoßrate von F-4s aller möglichen Baureihen bei McDonnell Douglas infolge des Vietnamkriegs auf ihrem Höhepunkt war. Am 22. Oktober 1970 wurden die ersten drei RF-4E in St. Louis an den Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Steinhoff übergeben. Die Überführung der ersten vier (35+01, 35+02, 35+05 und 35+13) begann am 16. Januar 1971 und führte über McDill AFB in Florida und von dort per Luftbetankung nach Torrejon in Spanien. Drei Flugzeugführer, die als Austausch LF bei der USAF Dienst leisteten, waren daran beteiligt: Major Nick Petri und die Hauptleute Fritz Janka und Jörg Padow. Von Torrejon ging es weiter nach Ramstein, wo die Maschinen deutsche Hoheitsabzeichen erhielten. Am 20. Januar 1971 landeten sie in Bremgarten, wo die Luftwaffenschleuse 11 eingerichtet wurde, um die RF-4E zu übernehmen und an die beiden Verbände zu verteilen. Am 18. Februar 1971 führte der Kommodore Oberst Sauer mit Major Willi Krehn im hinteren Sitz den ersten lokalen Flug des AufklG 51“I“ mit der RF-4E durch. Bis Ende 1971 waren alle 88 deutschen RF-4E in Bremgarten angekommen. Die erste RF-4E für das AufklG 52 in Leck (35+13) wurde am 26. August 1971 nach dort überführt und offiziell übergeben.

Vorübergehend waren die Aufklärungsgeschwader gesuchte Besuchsziele für VIP-Gruppen aller Art, flogen sie doch die neue „Heilige Kuh“ der Luftwaffe. Und da F-14, F-15, F-16 und F-18 noch Zukunftsmusik waren, beeindruckten in Bremgarten Major Willi Krehn und Major Hans-Dieter Dorn als Flugzeugführer mit wechselnden WSOs mit einem an die Vorführungen der MDD-Werkspiloten angelehnten Programm als 2-ship Leistungsdemonstration der „cleanen“ RF-4E bei vielen Gelegenheiten die Besucher.

Zu Beginn der 70er Jahre wurden im mittleren und im nördlichen Liegeplatzbereich („B-Line“ bzw. „C-Line“) je 11 Shelter für die sichere Unterstellung der Flugzeuge im Falle eines Luftangriffs gebaut.

Am 28. September 1972 übergab Oberst Sauer die Führung des Geschwaders an Oberstleutnant Fritz Schade. Die 70er Jahre waren geprägt von erfolgreichen Tac Evals, vom Sieg beim AAFCE Royal Flush 1975 (Sieger-Crew: Hauptmann Horst Sowada / Major Manfred Manke, weitere Crews Hauptmann Wolfgang Schmitt / Hauptmann Ernst Kraneburg, Major Wolfgang Engelmann / Hauptmann Claus Volk und Hauptmann Uli Manzke / Major Walter Knocke), Staffelaustauschen in ganz Europa und von der nahezu reibungslosen Integration des Zwei-Mann-Konzepts in den Flugbetrieb. Es gab nur sehr wenige „eiserne“ RF-104-Piloten, die nicht mehr umlernen konnten und wollten. Mit der RF-4E wurde der Nachtflug zum festen Bestandteil des Dienstbetriebes. Die beiden Staffeln taten im Wochenwechsel Früh- und Spätschicht. Die Frühschicht bestand aus den ersten beiden Tagflugperioden, die Spätschicht aus einer weiteren Tagflugperiode am Nachmittag und meisten acht Nachtflugsorties, die als Nachttiefflug im A- oder B-System, zwei von drei in der Bundesrepublik dafür festgelegten Routensystemen, geflogen wurden und immer ein wenig Wettbewerbscharakter hatten, insbesondere, wenn die Strecke zum Abwerfen von Blitzlichtkartuschen über einen Schießplatz (Heuberg, Münsingen, Siegenburg oder Hohenfels im A-, Hammelburg im B-System) ging. Insbesondere Münsingen von Süden war infolge des extrem kurzen Run-Ins nach einem 90°-Kurswechsel nach links eine echte Herausforderung. Die Flughöhe über der Range waren 1.000 Fuß und das Ziel war nicht wirklich erkennbar, in der Regel eine Kreuzung zweier Panzerfahrbahnen. Pro Schießplatz waren fünf Kartuschen geladen. Die optische Abdeckung einer Vertikalkamera mit 3-Zoll-Objektiv betrug in dieser Höhe 500x500 Meter, es war nicht eben einfach, das Ziel auf das dritte von fünf zu erstellenden Bildern zu bekommen. Bei Erfolg wurde damit der CR-Status erworben oder verlängert.

Höhepunkt der Fliegerei bei Nacht in dieser Zeit waren die „Reforger“-Übungen im Herbst eines jeden Jahres. Der Luftwaffenanteil hieß „Cold Fire“. Zusammen mit den RF-4C der USAFE aus Alconbury oder Zweibrücken und den F-111 aus Upper Heyford oder Lakenheath waren wir mit der RF-4E die Einzigen, die nachts durch die Übungsgebiete flogen. Das änderte sich erst mit der Einführung des TORNADO in den Jagdbombergeschwadern.

Parallel und recht unauffällig verlief die Entwicklung des Side Looking Airborne Radar (SLAR)-Sensors. Dieser Sensor war der wirkliche Allwettersensor der RF-4E, der Infrarotsensor war nur bei Nacht, aber nicht in oder durch Wolken hindurch verwendbar. Es war die von vornherein geplante Vorgehensweise gewesen, diesen Sensor erst in der Truppe nach und nach einsatzreif zu machen. 1979 wurden zwei Maschinen pro Geschwader mit SLAR der NATO unterstellt. Jedes Geschwader erhielt acht Rüstsätze. Das System hatte einen Medium- und einen High Altitude-Mode. Medium bedeutete 6.000 bis 9.000 Fuß, High über 35.000 Fuß. Im High-Mode konnten die SLAR-Daten über die Antennenanlage in einem modifizierten Centerline Tank zu einer Bodenstation übermittelt werden. Dieser Tank enthielt dann maximal 1.300 lbs anstatt der üblichen 3.900 lbs Kraftstoff. Die Mindestgeschwindigkeit für den Sensor im High Mode waren 480 Knoten über Grund, was gelegentlich Überschallflüge erforderte. Die RF-4E konnte auch mit drei Außentanks problemlos ohne Höhe aufzugeben Überschallgeschwindigkeit erreichen und halten. Allerdings war der Kraftstoffverbrauch dann beträchtlich.

Am 28. März 1977 übernahm OTL Hermann Adam die Geschwaderführung. Seine Amtszeit stand zu Beginn unter keinem guten Stern. Am 11. Juli 1977 ereignete sich der erste Absturz einer RF-4E nach über sechs Jahren unfallfreien Flugbetriebes. Das Flugzeug geriet bei einer High-AoA-Rudder roll in einen unkontrollierten Flugzustand, die Besatzung konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Drei Tage später jedoch, am 14. Juli stürzte eine RF-4E des Geschwaders bei einem Tiefflugeinsatz ab und die Besatzung kam ums Leben. Die Unfallursache konnte nie wirklich geklärt werden) Ein weiterer Absturz mit Verlust der Besatzung im AufklG 51 „I“ ereignete sich am 11. April 1979 bei Erlangen. Dies war glücklicherweise der letzte Flugunfall mit Verlust der Besatzung im AufklG 51 „I“. Zwei weitere Abstürze ohne Personenschaden ereigneten sich am 18. März 1985 in der Nähe von Zweibrücken und am 6. Juni 1986 während des Tiefflugtrainings in Goose Bay.

Am 31. März 1980 übergab Oberst Adam das Geschwader an Oberstleutnant Karlheinz Koch. Mit Beginn der 80er Jahre wäre eigentlich ein Update der Avionik angezeigt gewesen. Die schon genannten „F-Teens“ zeigten deutlich, was durch den technischen Fortschritt in dieser Hinsicht möglich war. Die Luftwaffe war jedoch mit allen Kräften, auch finanzieller Art, mit der Einführung des MRCA Tornado und des Alpha-Jets befasst, und so verblieb für die RF-4E nur die Modifizierung zum Einsatz als Jagdbomber in Zusatz-, nicht Zweitrolle. Das Beste, was man dieser Maßnahme aus Sicht der Hauptaufgabe Aufklärung abgewinnen konnte, war die Einrüstung des neuen, wesentlich verbesserten Infrarot-Sensors AN/AAD-5 von Honeywell im Zuge der gleichen Änderungsüberholung bei MBB in Manching. Diese Zusatzrolle führte zu den im Geschwader insbesondere aus Gründen der Touristik beliebten alljährlichen Kommandos von etwa vier Wochen Dauer auf dem Flugplatz Beja in Portugal. Außerdem nahm es die Luftwaffenführung zum Anlass, die Aufklärungsgeschwader vermehrt mit Führungspersonal aus anderen Einsatzrollen zu beglücken. Ansonsten blieb der Sinn der Sache für das Personal vor Ort wenig erkennbar. Jedenfalls beschloss die Luftwaffenführung im Jahre 1988, die Zusatzrolle wieder aufzugeben. Die Bedienpanels wurden wieder ausgebaut, aber die Verdrahtung blieb erhalten. Als die Maschinen Jahre später abgegeben wurden, war dies der türkischen Luftwaffe überaus wichtig.

SLAR-Einsätze innerhalb der ADIZ zur Grenzüberwachung fanden ab 1979 unter dem Decknamen „SESAM“ mit zunehmender Regelmäßigkeit statt. Die Besatzungen mussten den Einsatzstatus CR aufweisen und zwecks technischer Redundanz und gegenseitiger Unterstützung („mutual support“) wurde als 2-ship geflogen. Der Grenzstreifen zur DDR war auch aus 39.000 Fuß gut zu sehen, sofern Bodensicht gegeben war und man fühlte sich bei 5 NM Abstand so, als ob man direkt darüber flöge. Zuweilen waren auch shadows der Kameraden von der anderen Seite zu sehen, es gab Anzeigen auf dem Radarwarnempfänger oder die Jägerleitstelle wies uns auf sie hin. Verglichen mit einem Einsatz im Tiefflug war dieses straight and level-Fliegen auf Autopilot natürlich weniger interessant und bei den Besatzungen eher unpopulär. Insgesamt wurden von 1971 bis 1992 im AufklG 51 „I“ etwa 7.000 SLAR-Einsätze aller Art geflogen.

Der Fliegerhorst verfügte, wie bereits erwähnt, über große Platzreserven. Dies führte dazu, dass er von der NATO als COB-Base (Colocated Operating Base) für im Ernstfall verlegte Verstärkungskräfte aus den USA gewählt wurde. Eine Generalprobe mit 12 F-4E aus Moody AFB (Georgia) hatte es bereits im Sommer 1977 gegeben. Im Oktober 1980 fand unter dem Namen CORONET EAGLE die erste Verlegung einer kompletten F-15 Staffel, der 58th TFS/33rd TFW aus Eglin AFB (Florida) nach Bremgarten statt. 16 Einsitzer F-15A und zwei Doppelsitzer F-15B wurden in der A-Line, dem südlichen, ansonsten für Cross-Servicing genutzten Liegeplatzbereich untergebracht, allerdings im Freien, da es in diesem Liegeplatzbereich keine Shelter gab. Das Kommando stellte eine F-15 direkt als Ersatzteilspender ab und nahm mit den 17 verbleibenden Flugzeugen einen überaus ambitionierten Flugbetrieb mit fünf Tagflugperioden auf. Geplant waren 936 Sorties in 24 Tagen. Als bereits nach 21 Tagen die 1001. Sortie geflogen war, wurde heftig gefeiert. Bei fast allen Flügen der Doppelsitzer wurden Bremgartener Besatzungsangehörige zum Mitflug eingeladen. Ein unvergessliches Erlebnis für jeden, der das Glück dazu hatte! 1982 und 1984 kam es noch einmal zu derartigen Verlegeübungen mit F-15 aus Eglin AFB. Die für 1986 geplante Verlegung von F-15 aus Langley AFB wurde kurzfristig abgesagt, danach fand keine derartige Verlegeübung mehr statt.

Oberst Koch übergab das Geschwader am 15. Oktober 1981 an Oberst Manfred Purucker. Ein weiterer Eckpfeiler der Jahresplanung wurde nun das Tiefflugtraining in Goose Bay/ Labrador. Die Besatzungen des AufklG 51 „I“ begannen am 25. Februar 1982 mit der Ausbildung in der Luftbetankung an KC-135 Tankern der USAF, um die Überführungen nach dort Non-Stop mit Luftbetankung durchzuführen. Der Flug von Bremgarten nach Goose Bay dauerte, je nach Wind, etwa 6 ½ Stunden. Das erste GAFTIC-Kommando des AufklG 51 „I“ fand im Frühjahr 1982 statt. Die Überführung zu GAFTIC `83 endete am 27. April 1983 mit sieben Flugzeugen aus zwei Schwärmen anstatt in Goose Bay in Stephenville, rund 300 NM südlich auf Neufundland, da in Goose Bay innerhalb einer Stunde vor der Landung unerwartet dichter Nebel aufgezogen war. Drei Flugzeuge des ersten Schwarms schafften es noch zu landen, der Rest wich nach Stephenville aus. Die GAFTIC Kommandos wurden bis 1992, dem letzten Jahr mit Übungsflugbetrieb beibehalten, ebenso die Kommandos in Beja, letztere ab 1989 ohne Range-Einsätze nur zum Tiefflug- und Luftkampftraining.

In den 80er Jahren fanden darüber hinaus Staffelaustausche in ganz Europa statt. Zu jener Zeit hatte noch jede NATO-Luftstreitkraft eigene Aufklärungsverbände, teils mit, teils ohne Zweitrolle als Jagdbomber. Von Rygge in Norwegen über Karup/DK, Strasbourg/F, Landiviseau/F, Villafranca/I, Torrejon/E bis Eskisehir in der Türkei wurden diese Verbindungen gepflegt und Erfahrungen ausgetauscht.

Am 7. Juli 1984 feierte das Geschwader sein 25-jähriges Bestehen mit einem großen Tag der Offenen Tür. Der Kommodore ließ es sich nicht nehmen, die 16-ship-Formation selbst anzuführen. Die RF-4E mit dem Kennzeichen 35+75 trug eine weiße Sonderlackierung, abgesetzt mit den bayrischen und badischen Farben.

Weniger erfreulich waren die Verwicklungen in die Friedensdiskussionen der 80er Jahre. Zusammen mit der ungünstigen Lage des Fliegerhorstes nahe beim elsässischen Atomkraftwerk Fessenheim wurde der Standort zuweilen, insbesondere nach dem Tschernobyl-GAU, von interessierten Kreisen infrage gestellt.

Am 1. Januar 1985 übernahm Oberstleutnant Eckart Wienß das Geschwader, als Austauschoffizier bei der USAF in der 363rd TRW in Shaw AFB einer der ersten RF-4-Flugzeugführer der Luftwaffe. In seine Zeit fiel der Auftrag des Inspekteurs Luftwaffe Generalleutnant Eimler und des Kommandierenden Generals der Luftflotte Generalleutnant Kuebart, ein Solo Vorführprogramm für die RF-4E zu entwickeln, welches, geflogen von einer sorgfältig ausgewählten Besatzung, höchsten internationalen Ansprüchen genügen sollte. Der gleiche Auftrag erging an JG 71 „R“ für die F-4F, JaboG 31 „B“ für den TORNADO und JaboG 43 für den Alpha-Jet. In den Jahren 1987/88 präsentierte die Besatzung Major Großmann / Hauptmann Stadthaus die RF-4E auf zahlreichen Veranstaltungen im In- und Ausland. Mit der Flugtagkatastrophe von Ramstein am 28. August 1988 hatte diese mutige Initiative der Luftwaffenführung ein Ende. Die politische Führung der Bundesrepublik Deutschland hielt es für angemessen, mit einem radikalen Verbot von Vorführungen dieser Art die Verantwortung für den Unfall zu übernehmen, den Unfall einer italienischen Staffel auf einem amerikanischen Flugplatz bei einer Veranstaltung, für die aufgrund des NATO-Truppenstatuts keine deutsche Genehmigung eingeholt worden war und für die deshalb kein übergreifendes Katastrophenkonzept vorlag.. Der Bundeskanzler selbst sprach das 30 Jahre später immer noch gültige Verbot für den Kunstflug mit Strahlflugzeugen aus. Weder in den USA noch in Italien kam es zu auch nur annähernd gleichen Konsequenzen.

Am 25. März 1988 übergab Oberst Wienß das Geschwader an seinen Stellvertreter Oberstleutnant Gerhard Back. Endlich hatte man in höheren Kreisen ein Einsehen und erkannte die Notwendigkeit, die RF-4E nach 20 Jahren Nutzung an die Gegebenheiten der Zeit anzupassen. Unter der Bezeichnung „Kampfwerterhaltung RF-4E“ war im Sommer 1987 der Startschuss zu einem tiefgreifenden Modifikationsprogramm an Avionik und Sensoren gegeben worden. Die beim AufklG 51 „I“ angegliederte ATV-Gruppe RF-4E unter Oberstleutnant Wesp und später Major Großmann hatte den Auftrag, in diesen Prozess die Nutzerexpertise einzubringen. Für bescheidene DM 260 Mio. an Entwicklungs- und DM 500 Mio. an Beschaffungskosten war vorgesehen, in die verbliebenen 78 RF-4E ein Laser-INS einzurüsten. Im vorderen Cockpit sollte ein Weitwinkel-HUD aus der Mirage 2000, verbunden mit der einteiligen Windschutzscheibe sehr später F-4E eingerüstet werden, dazu das FLIR aus dem ECR-Tornado. Die amerikanische Kameraausrüstung sollte zwei für den Hochgeschwindigkeitstiefflug (600kts/200 Fuß) entwickelten Zeiss KS-153 Kameras weichen. Im hinteren Cockpit sollte ein TV-Tab installiert werden, auf dem der WSO bereits im Flug eine Vorabauswertung des Infrarotsensors vornehmen sollte. Dessen Speichermedium sollte deshalb ein digitaler Bandrekorder anstelle des Nassfilms werden. Per ODIN (Operational Data Interface) sollte dieses Ergebnis an die nachfolgenden Jagdbomber übermittelt werden, denn irgendjemand hatte das Glaubensbekenntnis verfasst, dass bemannte Luftaufklärung nur noch im Rahmen von Recce-Attack-Interface vertretbar wäre. Zur Selbstverteidigung sollte die Fähigkeit zum Verschuss von IR-Lenkflugkörpern eingerüstet werden. Bereits eingeleitet war die Beschaffung des digitalisierten AN/APQ 172 Radars und des digitalen Radarhöhenmessers AN/APN 232 CARA. Der Mustereinbau dieser beiden Geräte in der 35+73 funktionierte hervorragend und sollte in die KWE integriert werden. Auf der Bodenseite lief zudem eine komplette Erneuerung der Auswertestation. Sie trug den Namen „RAMA“ für „Reconnaissance Auswerte- und Meldeausstattung“ und sollte die Achillesferse der Luftaufklärung, das stets zu hohe Informationsalte, verringern.

Noch vor dem Fall der Mauer wurde das Programm Anfang Juli 1989 abgebrochen. Nach dem auf einen Fehler in der Flight Control Software zurückgeführten Absturz des ersten Saab Gripen Prototypen am 2. Februar 1989 machte sich im Jäger-90 Management große Unruhe und die Erkenntnis breit, dass ein ähnliches Ereignis das endgültige Ende des Programms bedeuten würde. Daraus entstand ein hoher Nachentwicklungsaufwand, zu dessen Finanzierung auch die KWE RF-4E und der Radar-/RHM-Upgrade als Notopfer herhalten mussten. Außerdem hätte die damalige DASA die RF-4E gerne gegen ein achtes Los Tornado eingetauscht und versuchte, im BMVg entsprechenden Einfluss auszuüben. Die bereits gelieferten Komponenten für das Radar-Upgrade wurden bei AEG in Landsberg eingelagert und fanden erst nach der Abgabe der RF-4E an die Türkei und Griechenland doch noch an ihren vorgesehenen Einbauort.

Am 31. Mai 1990 übergab Oberst Back die Geschwaderführung an Oberstleutnant Uwe Focke. Inzwischen herrschte bereits beträchtliche Unruhe im Verband, allenthalben stellte man sich die Frage nach der Zukunft. Beruhigend gemeinte Allgemeinplätze der hohen militärischen Führung verfingen nicht, denn über die Informationskanäle der Technik wurde bekannt, dass die Verträge für die Industrieinstandsetzung der RF-4E nicht erneuert wurden. Dennoch gelang es dem Kommodore unter dem Motto „Bei uns gibt es keine NVA-Zustände“, den Verband bis zum Ende des Übungsflugbetriebs am 22.12.1992 hoch motiviert, mit einer trotzigen „Jetzt erst recht“-Einstellung durch weitere drei Kommandos nach Goose Bay und nach Beja zu führen.

Einer der letzten Höhepunkte war die Teilnahme eines Kommandos von 48 Mann mit 4 RF-4E beim „Recce Air Meet 1990“ in Bergstrom AFB/ Texas. Die Besatzungen Hauptmann Schlegl/ Major Dolezik, Hauptmann Jennen/ Oberleutnant Mayer, Major Schorch/ Oberleutnant Willems und Oberleutnant Dirschke/ Hauptmann Willmann überführten die vier RF-4E non-stop über Shaw AFB/ South Carolina, wo viele RF-Besatzungen bis 1981 ihre ersten Erfahrungen auf dem Muster gesammelt hatten. Der Flug dauerte 10:10 Stunden und war der bis dato längste mit Strahlflugzeugen der Luftwaffe. Leider blieb den im Wettbewerb fliegenden Besatzungen der verdiente Erfolg verwehrt. Als einzige RF-4 mit der ursprünglichen Avionik der frühen 70er-Jahre bestand gegen die Teams der USAF und Air National Guard in ihren vollständig durchdigitalisierten Maschinen insbesondere in der Nachtwertung keine Chance.

Auch ein TAC EVAL wurde dem Geschwader noch abverlangt. Buchstäblich am Vorabend des Golfkrieges fand die letzte taktische Überprüfung vom 15. bis 18. Januar 1991 statt. Der Hinweis des Kommodore an die Luftwaffenführung, dass sein Auftrag inzwischen nicht mehr taktische Luftaufklärung, sondern Auflösung des Verbandes laute, verfing nicht.

Am 2. September 1991 führte das Geschwader als erster Verband der Luftwaffe einen Flug mit Einsatzmustern über den neuen Bundesländern durch. Bei guter Bodensicht flogen zwei RF-4E mit den Besatzungen Major Ruf / Major Quintus und Major Großmann / Major Krauss östlich von Hamburg in 25.000 Fuß in Richtung Mecklenburger Seenplatte und von dort mit südlichem Kurs an Berlin vorbei nach Leipzig und zurück nach Bremgarten. Es entstanden historische Aufnahmen mit allen Sensoren.

Am 22. Mai 1992 wurde die 2. AufklStff geschlossen, danach fand sämtlicher Flugbetrieb aus dem Gefechtsstand der 1. Staffel statt. Das ganze Jahr war von einem fortwährenden Aderlass an Personal und Material gekennzeichnet.

Am 17. September 1992 verabschiedete sich der Verband mit dem „Last Call Immelmann“. Obwohl keinerlei öffentliche Werbung gemacht worden war, fanden sich über 5.000 Besucher ein, um dem Verband ein letztes Mal die Ehre zu erweisen. Dies entsprach dem Wunsch des Kommodore: „Wir machen die Tür laut hinter uns zu!“ 44 Gastflugzeuge waren gekommen, darunter Aufklärer aus der CSSR und aus Ungarn mit Suchoi 17 („FITTER“). Beide Nationen gehörten noch nicht zur NATO und es bedurfte einiger politischer und sonstiger Arbeit, diesen ersten Besuch von Kampfflugzeugen des gerade aufgelösten Warschauer Paktes ohne englischsprechende Piloten, ohne west-kompatiblen Transponder und ohne frei rastbare Frequenzen auf einem deutschen NATO-Fliegerhorst zu realisieren. Der Verband selbst führte mit der Besatzung Major Großmann / Major Weber die in den badischen Farben gelb-rot sonderlackierte 35+34 in einer Solovorführung und eine Viererformation mit den Besatzungen Major Ardelt/ Major Esser, Hauptmann Ertl/ Major Lappan, Hauptmann Jennen/ Oberleutnant Schmidt und Hauptmann Schlegl/ Major Dolezik vor. Den Abschluss bildete der Überflug der fünf Maschinen unter Führung der 35+34. Um 22 Uhr bildete ein spektakuläres Feuerwerk, welches die UHG bezahlte, den Abschluss einer melancholisch stimmenden Veranstaltung.

Eine Woche später, am 25. September 1992 wurde der Verband mit einem feierlichen Appell aus der NATO-Assignierung entlassen. Bei dieser Gelegenheit flog die sonderlackierte 35+34 zum letzten Mal.

Das Ende des Übungsflugbetriebes war am 23. Dezember 1992 geplant. Der Wettergott war gnädig und unterband dies durch dicken, sprichwörtlichen Bremgartener Nebel im Ansatz. Somit blieb allen verbliebenen Besatzungen die Versuchung erspart, zuguterletzt doch noch etwas zu tun, was man besser unterlässt.

Am 16. Februar 1993 überführte die Besatzung Oberstleutnant Steinfurth/ Major Brunner die letzte RF-4E des Geschwaders zum AufklG 52 nach Leck.

Am 17. März 1993 erfolgte die nationale Außerdienststellung mit Übergabe der Truppenfahne an den Nachfolgeverband in Jagel und einem Großen Zapfenstreich. Die STAN galt bis zum 31. März 1993. Danach war das „alte“ Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ Geschichte.

Was bleibt

Das Geschwader bestand fast 34 Jahre, davon rund 25 Jahre am Standort Bremgarten. Inzwischen ist der Verband schon länger aufgelöst, als er an diesem Standort bestand. Die meisten Soldaten, die in ihm dienten, sind längst aus der Bundeswehr ausgeschieden und zum Teil hochbetagt, bei manchem steht es gesundheitlich nicht zum Besten und viele mussten auch schon ihren letzten Weg antreten. Die Generation der Zeitzeugen wird immer dünner.

Von der militärischen Infrastruktur ist nur noch wenig vorhanden. Im Wasserturm befindet sich das Museum des Traditionsvereins, der sich in rührender Weise bemüht, das Andenken an diesen einmaligen Verband nicht vor der Zeit verblassen zu lassen. Auf dem jetzigen „Gewerbepark Breisgau“ wird heute neben viel moderner Gewerbearchitektur das Bild von Deutschlands ehemals schönstem Fliegerhorst von den gewaltigen Gebäuden einer Müllverbrennungsanlage bestimmt. Im Gewerbepark und in den Umlandgemeinden lebt und arbeitet inzwischen mehrheitlich eine Generation, die das Geschwader nur noch im Kindes- oder Jugendalter erlebt hat oder gar nur noch vom Hörensagen kennt. Die zur Auflösung des Verbandes erschienene Geschwaderchronik ist längst vergriffen.

Für die ehemaligen Angehörigen des Geschwaders bleibt die Erinnerung an eine großartige Einsatzrolle, die den Besatzungen ein Maximum an Eigeninitiative und Kreativität verlieh, an einen Standort, an dem 1,5% der Luftwaffensoldaten dienten und an dem die restlichen 98,5% gerne gedient hätten und an ein leistungsfähiges Waffensystem, das zusammen mit seiner Schwester F-4F die meisten Einsatzrollen der Luftwaffe abdeckte. Und an ein Betriebsklima, das vom milden Klima und der hohen Lebensqualität des Markgräflerlands im Rheintal geprägt war.

Deshalb fand es der Verfasser angemessen, diese Geschichte ein wenig ausführlicher zu erzählen.

Axel Grossmann

Bilder: Jürgen Erbeck